Παγκόσμια Συνέδρια
Του Νίκου Ταμβακλή
Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου του 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία της εταιρείας Hellenic Train, ενώ εκτελούσε τη διαδρομή Λάρισα-Θεσσαλονίκη, τμήμα του δρομολογίου Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μεταφέροντας 350 επιβάτες συγκρούσθηκε, με ταχύτητα 160χλμ/ώρα, μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία της ίδιας εταιρείας που κινούνταν αντίθετα πάνω στην ίδια τροχιά, με κατεύθυνση, από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα. Η σφοδρή σύγκρουση, ο εκτροχιασμός, η πυρόσφαιρα που επακολούθησε τη σύγκρουση και η ανάφλεξη, στη συνέχεια, των συρμών, προκάλεσαν τον θάνατο 57 ανθρώπων, συμπεριλαμβανομένων των δύο μηχανοδηγών. Οι τραυματίες ήταν τουλάχιστον 85. Τα περισσότερα από τα θύματα ήταν νέοι άνθρωποι, πολλά από αυτά φοιτητές και φοιτήτριες που επέστρεφαν στο Πανεπιστήμιο μετά από ολιγοήμερες διακοπές.
Το γεγονός ότι δεν λειτουργούσαν οι απαραίτητες αυτόματες διατάξεις ασφαλείας σιδηροδρομικών αλληλομανδαλώσεων, τα συστήματα τηλεχειρισμών και φωτεινής σηματοδότησης, αλλά και η ανεπάρκεια του προσωπικού, καθώς και οι λαθεμένες ενέργειες από το σταθμαρχείο της Λάρισας, οδήγησαν τον ανερχόμενο επιβατικό συρμό στην τροχιά καθόδου από Θεσσαλονίκη και τους δύο συρμούς να κινούνται αντίθετα πάνω στην ίδια τροχιά με πλήρη ταχύτητα. Αυτές οι ελλείψεις και οι ανεπάρκειες, τις οποίες η κοινή γνώμη σωστά απέδωσε στη διαπλοκή και στην ανικανότητα του πολιτικού προσωπικού της σημερινής κυβέρνησης, χαρακτηρίστηκαν από την πρώτη στιγμή σαν το «έγκλημα των Τεμπών».
Παράλληλα όμως άρχισαν να γεννιούνται μια σειρά ερωτήματα για τη σπουδή που επέδειξε ο κρατικός μηχανισμός, πρώτα να αρνηθεί την ύπαρξη της πυρόσφαιρας που επακολούθησε τη σύγκρουση και, στη συνέχεια, να αποκρύψει τα αίτια της δημιουργίας της, αποδίδοντάς την στα έλαια σιλικόνης των μετασχηματιστών του εμπορικού συρμού και όχι σε κάποιο φορτίο εύφλεκτων υγρών.
Οι συγγενείς των θυμάτων ξεκίνησαν μια εκστρατεία με ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες, οι σταδιακές αποκαλύψεις των οποίων, μετά από μήνες ερευνών, οδήγησαν στην δημιουργία της πεποίθησης στην πλειοψηφία της ελληνικής κοινωνίας, ότι η κυβέρνηση έχει ιδιαίτερους λόγους, για τους οποίους προσπαθεί να αποκρύψει το γεγονός ότι η μοιραία εμπορική αμαξοστοιχία μετέφερε ένα λαθραίο φορτίο υγρού καυσίμου. Οι συντονισμένες προσπάθειες της κυβέρνησης να εξαφανίσει όσα ίχνη επιβεβαίωναν αυτή την υπόθεση, ονομάστηκαν από την αντιπολίτευση «έγκλημα συγκάλυψης». Δύο χρόνια μετά το «έγκλημα των Τεμπών», η δημιουργία αυτής της πεποίθησης στην ελληνική κοινωνία είναι εκείνη που κυρίως προκάλεσε τις τεράστιες κινητοποιήσεις της 26ης Ιανουαρίου και αποτελεί σήμερα καταλύτη των πολιτικών εξελίξεων.
Ωστόσο, εδώ θα περιοριστούμε στην αναζήτηση των βαθύτερων αιτίων που συνέβαλαν στην ουσιαστική αποδιοργάνωση του ΟΣΕ και οδήγησαν στη μετωπική σύγκρουση των συρμών με τα τραγικά αποτελέσματα .
Ο σταδιακός διαμελισμός του ΟΣΕ
Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1971 από τη χούντα για να διαδεχθεί τον προηγούμενο οργανισμό ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Ο νέος οργανισμός παραδόθηκε εξ αρχής σε μια σταδιακή παρακμή ακολουθώντας τη γενική τάση του καπιταλισμού που επικράτησε από τις αρχές της δεκαετίας του ’70, της μείωσης δηλαδή των κρατικών επενδύσεων στις δημόσιες υποδομές ως απάντηση στην πρώτη μεταπολεμική μείζονα καπιταλιστική κρίση, τη λεγόμενη «πετρελαϊκή κρίση». Επιπλέον στην Ελλάδα, μετά από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, οποιαδήποτε αναβάθμιση των σιδηροδρόμων και των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς, θα ερχόταν σε άμεση σύγκρουση με τα συμφέροντα των εισαγωγέων αυτοκινήτων και των ραγδαία αναπτυσσόμενων ιδιωτικών αυτοκινητιστικών μεταφορών. Έτσι, γραμμές-κλάδοι του σιδηροδρομικού δικτύου διαρκώς υποβαθμίζονταν και σταδιακά καταργούνταν. Το απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου υπολειτουργούσε μέχρι το 2011 πάνω σε τροχιές που είχαν μικρότερο πλάτος από το υπόλοιπο δίκτυο. Κατά ειρωνικό μάλιστα τρόπο, εγκαταλείφτηκε μόλις ολοκληρώθηκε (υποτίθεται) το έργο της αναβάθμισής του.
Άλλωστε, ήδη από τη δεκαετία του 1950, είχε προηγηθεί το ξήλωμα των αστικών μέσων σταθερής τροχιάς. Ξηλώθηκαν τα δίκτυα των τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που λειτουργούσαν με ηλεκτροκίνηση από τις αρχές του 20ου αιώνα προκειμένου να παραδοθούν οι δρόμοι στα ΙΧ αυτοκίνητα και στα λεωφορεία των ιδιωτικών ΚΤΕΛ. Επιβίωσε μόνο η γραμμή του ηλεκτρικού που, γύρω στο 1960, γνώρισε μια επέκταση μέχρι τη Κηφισιά χωρίς όμως να εκσυγχρονισθεί ουσιαστικά η υποδομή της και το τροχαίο υλικό, μέχρι που το επέβαλε επιτακτικά το ασφυκτικά διογκούμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα του λεκανοπεδίου και το νέφος της ατμοσφαιρικής μόλυνσης από τη δεκαετία του 1980.
Όμως, από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, η εμπορική σημασία των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αναβαθμίσθηκε. Επιβάλλονταν λοιπόν η αναβάθμιση της κεντρικής γραμμής του ΟΣΕ, από τον Πειραιά προς Θεσσαλονίκη και τα βόρεια σύνορα, προκειμένου να διευκολυνθεί η μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά προς τα Βαλκάνια και την Ανατολική Ευρώπη. Μέχρι τότε η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, ήταν «μονοτρόχια», οι ανερχόμενοι και κατερχόμενοι ντηζελοκίνητοι συρμοί κινούνταν με μικρές ταχύτητες πάνω στην ίδια γραμμή που λειτουργούσε με «χειροκίνητους» χειρισμούς με βάση τον ισχύοντα σιδηροδρομικό κανονισμό. Οι νέες εμπορικές απαιτήσεις για μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και για μεγαλύτερες ταχύτητες, επέβαλλαν την κατασκευή διπλής γραμμής, την ηλεκτροκίνηση, τη λειτουργία αυτοματοποιημένης σηματοδότησης και νέων σιδηροδρομικών συστημάτων ασφαλείας.
Με την οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2008 εντάθηκε ο χορός των ιδιωτικοποιήσεων που, στην χρεοκοπημένη Ελλάδα των μνημονίων, πήρε από το 2010 τη μορφή χιονοστιβάδας. Οπωσδήποτε, ο ΟΣΕ, που η κρατική εγκατάλειψη και η κακοδιοίκηση δεκαετιών, τον είχαν κυριολεκτικά εξαθλιώσει, είχε μπει στο νεοφιλελεύθερο στόχαστρο από πολύ νωρίτερα και η ιδιωτικοποίηση του μεθοδευόταν τα προηγούμενα χρόνια αργά αλλά σταθερά με τον κατακερματισμό του άλλοτε ενιαίου οργανισμού.
Το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία ανέλαβε τον τομέα του κτηματολογίου της εταιρείας (real estate) και τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού. Το 2005, ο υπόλοιπος ΟΣΕ χωρίστηκε σε δύο θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων, και τον Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της.
Το 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο ΟΣΕ, ενώ ο Ε.ΔΙ.Σ.Υ. αντίθετα απορροφήθηκε από τον ΟΣΕ. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο, και έπαψε να αποτελεί μέρος του Ομίλου ΟΣΕ. Το Δεκέμβριο του 2007 ο Κυριάκος Μητσοτάκης, βουλευτής τότε της κυβέρνησης του Κώστα Καραμανλή, έλεγε στη Βουλή τα εξής:
«Δεν μπορούμε να ανεχόμαστε άλλο επιχειρήσεις, που στο όνομα της εξυπηρέτησης κάποιου αφηρημένου δημόσιου συμφέροντος επιβαρύνουν τον Έλληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ, παρέχοντας υπηρεσίες στην καλύτερη περίπτωση κάτω του μετρίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιων δημόσιων υπηρεσιών αποτελεί ο ΟΣΕ».
Τον Ιούλιο του 2012, στις προγραμματικές δηλώσεις της συγκυβέρνησης ΝΔ – ΠΑΣΟΚ – ΔΗΜΑΡ, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, είχε ανακοινώσει ότι θα προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ και, μάλιστα, παρά το γεγονός ότι δεν επρόκειτο ακόμη για μια συμβατική μνημονιακή υποχρέωση της χώρας:
«Θα προωθήσουμε και αποκρατικοποιήσεις που δεν αποτελούν άμεσες συμβατικές μας υποχρεώσεις. Αλλά πρέπει να γίνουν για να φέρουν επενδύσεις, θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Όπως στους σιδηροδρόμους – κυρίως στο λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ».
Ο μνημονιακός χορός των ιδιωτικοποιήσεων και ο ΟΣΕ
Με την υπογραφή του πρώτου μνημονίου, τον Μάιο του 2010, για την παροχή ενός δανείου 110 δις ευρώ είχε προβλεφθεί μεταξύ των άλλων κι ένα πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων ύψους 50 δις ευρώ για την περίοδο 2011-2015. Το πρόγραμμα περιλάμβανε την αποκρατικοποίηση του ΟΤΕ, του αεροδρομίου του Ελληνικού, του ΟΠΑΠ, των ΕΛΤΑ, της ΕΥΔΑΠ, των Περιφερειακών Αεροδρομίων, ακίνητης περιουσίας κλπ. Για το σκοπό αυτό ιδρύθηκε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε. (ΤΑΙΠΕΔ) που κλήθηκε να υλοποιήσει το πρόγραμμα. Ο ΟΣΕ δεν περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα των αποκρατικοποιήσεων. Προφανώς δεν είχε ακόμα θεωρηθεί αρκετά «ώριμος» για να ενταχθεί στο πρόγραμμα.
Το Φεβρουάριο του 2012 ψηφίσθηκε το δεύτερο μνημόνιο που περιλάμβανε νέο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων προκειμένου να χορηγηθούν δάνεια 131 δις από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας και 12 δις από το ΔΝΤ. Στο πρώτο εξάμηνο του 2012 θα έπρεπε να γίνει προσπάθεια να πουληθούν ΔΕΠΑ/ΔΕΣΦΑ, ΕΛΛ.ΠΕ, ΟΠΑΠ, ΕΥΔΑΠ και ΕΥΑΘ, ενώ στο δεύτερο εξάμηνο θα προχωρούσαν πουλώντας την Εγνατία Οδό, λιμάνια και αεροδρόμια. Ο κατάλογος των προς ιδιωτικοποίηση οργανισμών ή υπηρεσιών του δημοσίου εμπλουτίζεται. Προστίθενται νέοι τομείς του Δημοσίου και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης που θα περάσουν στον ιδιωτικό τομέα. Παραμένει η δέσμευση ότι αν ένα περιουσιακό στοιχείο του Ταμείου δεν μπορεί να πουληθεί, θα σπάει σε κομμάτια και θα διατίθεται προς πώληση τμηματικά. Ωστόσο και πάλι ο ΟΣΕ δεν περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα του δευτέρου μνημονίου.
Μετά την εκλογική νίκη του ΣΥΡΙΖΑ τον Ιανουάριο του 2015 η διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων προσωρινά διακόπτεται. Ωστόσο αντίθετα με τις προεκλογικές διακηρύξεις της ηγεσίας, ο υπουργός οικονομικών Βαρουφάκης, στο σύντομο διάστημα της θητείας του, θα δηλώσει ότι είναι υπέρ της ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ, καθώς σύμφωνα με τον ίδιο, το ελληνικό δημόσιο αδυνατεί να κάνει τις απαραίτητες επενδύσεις για την αναβάθμισή του.
Όμως έξι μήνες αργότερα, τον Αύγουστο του 2015, μετά το δημοψήφισμα και τη «συνθηκολόγηση» του Τσίπρα, ψηφίζεται ο ν. 4336 για ένα νέο δάνειο 86 δις ευρώ (τρίτο μνημόνιο) σύμφωνα με το οποίο « … ενώ η διαδικασία ιδιωτικοποίησης έχει σταματήσει από τις αρχές του έτους, η κυβέρνηση είναι πλέον αποφασισμένη να προχωρήσει με ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων…». Ο χορός των ιδιωτικοποιήσεων θα συνεχιστεί εντονότερος.
Το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, για άλλη μια φορά αντίθετα με τις προεκλογικές της διακηρύξεις και τις πρωθυπουργικές δηλώσεις, προχώρησε στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group έναντι του γελοίου τιμήματος των 45 εκατομμυρίων ευρώ και της ακόμη πιο γελοίας υπόσχεσης από μέρους της εταιρείας, ότι μελλοντικά θα προχωρούσε σε επενδύσεις 600 εκατομμυρίων, εφόσον βέβαια το ελληνικό κράτος εκπλήρωνε μια σειρά από προϋποθέσεις. Είχαν προηγηθεί 5 χρόνια διαρκούς συρρίκνωσης του ΟΣΕ, το προσωπικό είχε ήδη μειωθεί κατά 55% και κατά 45% οι αποδοχές του.
Μια από τις προϋποθέσεις για τις μελλοντικές αυτές επενδύσεις από την ιταλική εταιρεία, ήταν και η ολοκλήρωση του συστήματος της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, η περιβόητη Σύμβαση 717. Η Σύμβαση υπεγράφη το 2014 και οι εργασίες έπρεπε να ολοκληρωθούν σε δύο χρόνια. Όμως όχι μόνο δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, αλλά μετά το 2019, την επόμενη περίοδο της διακυβέρνησης από την ΝΔ, τμήματα του συστήματος ξηλώθηκαν και αχρηστεύτηκαν, όπως συνέβη και στο μοιραίο τμήμα όπου έγινε η τραγική σύγκρουση. Μετά το «έγκλημα των Τεμπών», η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία θα αποδώσει ποινικές ευθύνες για την κατάσταση αυτή, σε στελέχη της διοίκησης του ΟΣΕ και της Διαχειριστικής Αρχής Διαφάνειας.
Το 2021 ολοκληρώνεται η μεταβατική περίοδος και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετονομάζεται σε Hellenic Train. Η κυβέρνηση της ΝΔ διαγράφει τις υποχρεώσεις της εταιρείας για τις υποτιθέμενες επενδύσεις των 600 εκατομμυρίων και σε αντάλλαγμα η Hellenic Train φέρνει τις αμαξοστοιχίες που θα εκτελούν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες. Σύμφωνα όμως με ρεπορτάζ του Investigate Europe, αποκαλύπτεται πως οι αμαξοστοιχίες που οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν πριν χρόνια για «παλιοσίδερα», παρουσιάστηκαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως «νέα τρένα που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη». Οι ενώσεις Ελβετών σιδηροδρομικών ζητούσαν επίμονα την απόσυρσή τους από την κυκλοφορία γιατί παρουσίαζαν «κάθε είδους προβλήματα». Τρένα της δεκαετίας του ’90 παρουσιάστηκαν ως καινούργια! Τα τεχνικά προβλήματα στη γραμμή του ΟΣΕ, αυξήθηκαν εκθετικά. Μόνο για το 2023 και μέχρι την τραγωδία της σύγκρουσης των Τεμπών (μέσα σε λιγότερο από 60 μέρες), είχαμε 25 ανακοινώσεις βλαβών από την Hellenic Train!
Η κυβέρνηση της ΝΔ μπροστά στη γενική κατακραυγή από τα συνεχιζόμενα λειτουργικά προβλήματα και ατυχήματα, αναγκάστηκε, τον Δεκέμβριο του 2024, να εξαγγείλει ότι θα προχωρήσει στην επανένταξη των υπηρεσιών της ΕΡΓΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ στον ΟΣΕ.
Ο συνδικαλιστικός γραφειοκρατικός εκφυλισμός
Οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους και γενικότερα στα μεταφορικά μέσα σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα, όπως συνέβη στις περισσότερες αναπτυσσόμενες καπιταλιστικές χώρες, είχαν συγκροτήσει από πολύ νωρίς, από τις αρχές του 20ου αιώνα, συνδικαλιστικές οργανώσεις με τις οποίες βρέθηκαν στην πρωτοπορία των εργατικών αγώνων. Σημαντική υπήρξε η συμβολή των πρωτοπόρων «τροχιοδρομικών» στην γέννηση του κομμουνιστικού κινήματος. Στη διάρκεια της ναζιστικής κατοχής οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των σιδηροδρομικών συμμετείχαν ενεργά στην αντίσταση της εργατικής τάξης.
Τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες του 1950 και του 1960 και την περίοδο της χούντας (1967-74), μέσα στη δίνη της καταστολής, των άγριων διώξεων από το μετεμφυλιακό κράτος και του αστυνομικού ελέγχου των προσλήψεων, οι εργαζόμενοι διατήρησαν μεν τυπικά τις συνδικαλιστικές τους οργανώσεις, αλλά εντελώς εκκαθαρισμένες από τους πρωτοπόρους συνδικαλιστές της αριστεράς. Οι συνδικαλιστικές τους οργανώσεις ελέγχονταν πλέον στενά από τους κρατικούς κατασταλτικούς μηχανισμούς και τις παρακρατικές οργανώσεις της δεξιάς.
Από τη δεκαετία του 1980, η καταστολή χαλάρωσε και ο αστυνομικός έλεγχος των προσλήψεων καταργήθηκε. Νέες συνδικαλιστικές ηγεσίες αναδείχθηκαν, κυρίως από τη συνδικαλιστική παράταξη του ΠΑΣΟΚ (ΠΑΣΚΕ) και, με κάποια μικρότερη παρουσία, της παραδοσιακής ρεφορμιστικής αριστεράς (ΚΚΕ και ΣΥΝ). Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ καθιέρωσε στις επιχειρήσεις του δημόσιου τομέα (κοινής ωφέλειας) την ονομαζόμενη «συνδιοίκηση». Τη συμμετοχή δηλαδή στα ΔΣ των επιχειρήσεων αντιπροσώπων των συνδικαλιστικών οργανώσεων, ενσωματώνοντας τη συνδικαλιστική γραφειοκρατία στην κρατική διοίκηση.
Στον ΟΣΕ, παρά τη σταδιακή υποβάθμιση της λειτουργίας και της σημασίας του σιδηροδρομικού δικτύου στο συνολικό μεταφορικό έργο, οι νέες γραφειοκρατικές συνδικαλιστικές ηγεσίες, κάνοντας κυρίως διαπραγματεύσεις με το πελατειακό πολιτικό καθεστώς, κατόρθωσαν να κερδίσουν μια σειρά από μισθολογικές και εργασιακές κατακτήσεις. Οι μέσοι μισθοί των σιδηροδρομικών κατά τις δεκαετίες του 1990 και του 2000, βρίσκονταν σε υψηλότερα επίπεδα από τους εργαζόμενους του ιδιωτικού τομέα που είχαν υποστεί την άγρια νεοφιλελεύθερη επέλαση, με αδύναμες τις κλαδικές συνδικαλιστικές τους οργανώσεις.
Στον ΟΣΕ, όπως συνέβη σε όλες τις επιχειρήσεις του δημόσιου τομέα, οι μέθοδοι της πελατειακής πολιτικής υιοθετήθηκαν επίσης από τις νέες συνδικαλιστικές ηγεσίες προκειμένου να επιτύχουν τη χειραγώγηση της βάσης των εργαζομένων. Οι γραφειοκράτες συνδικαλιστές που συμμετείχαν στα ΔΣ των επιχειρήσεων έκαναν τα «στραβά μάτια» μπροστά στη ρεμούλα και στη διαπλοκή των πολιτικών προϊσταμένων και των διοικήσεων με τα ιδιωτικά συμφέροντα των προμηθευτών και των εργολάβων. Σε αντάλλαγμα, οι συνδικαλιστές είχαν έναν σημαντικό λόγο στις προσλήψεις του προσωπικού, στις προαγωγές, στις μετακινήσεις κλπ., εδραιώνοντας έτσι ένα δεύτερο, δικό τους, εσωτερικό πελατειακό δίκτυο. Παρουσίαζαν επιπλέον στους εργαζόμενους σαν προσωπική τους επιτυχία κάθε παραχώρηση της διοίκησης, μισθολογική ή θεσμική-εργασιακή.
Χάρις σε αυτή την ώσμωση, τη μαθητεία και την άσκηση στις υλικές και επικοινωνιακές «δοσοληψίες», αρκετοί ήταν οι συνδικαλιστές του τομέα της «κοινής ωφέλειας» που μεταπήδησαν στον «πολιτικό στίβο» για να κάνουν σταδιοδρομία ως πολιτευτές και βουλευτές. Στον κατήφορο αυτόν του ηθικού εκμαυλισμού, δεν μπόρεσαν να αποτελέσουν εξαίρεση ούτε ορισμένοι συνδικαλιστές που προέρχονταν από τα κόμματα της παραδοσιακής ρεφορμιστικής αριστεράς (ΚΚΕ και ΣΥΝ).
Η «εξυγίανση» προετοιμάζει το έδαφος για την ιδιωτικοποίηση
Από τη μια μεριά η λειτουργική αδυναμία του ΟΣΕ λόγω της κρατικής αδιαφορίας, κακοδιοίκησης και εγκατάλειψης και, από την άλλη, οι σχετικά υψηλότερες αμοιβές των εργαζομένων, αποτέλεσαν από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 το πρόσχημα για να ξεκινήσουν οι νεοφιλελεύθερες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ μια εκστρατεία κατασυκοφάντησης των εργαζομένων. Το προπαγανδιστικό αφήγημα απέδιδε την κακή κατάσταση του ΟΣΕ στην συνδικαλιστική οργάνωση των σιδηροδρομικών και έβαζε στο στόχαστρο τις μισθολογικές απολαβές των εργαζομένων, καλλιεργώντας ένα κλίμα «κοινωνικού αυτοματισμού» ώστε να απομονωθούν από τους υπόλοιπους εργαζόμενους του ιδιωτικού τομέα αλλά και να δυσφημιστούν γενικότερα στην ελληνική κοινωνία. Με τον τρόπο αυτό κατόρθωσαν να προχωρήσουν σχετικά απρόσκοπτα στον κατακερματισμό του οργανισμού του ΟΣΕ, στον οποίο ήδη αναφερθήκαμε, με τις γραφειοκρατικές συνδικαλιστικές ηγεσίες οργανικά ανίκανες να αντιδράσουν και τους ίδιους τους εργαζόμενους μουδιασμένους.
Το 2010, στα πλαίσια του «πρώτου μνημονίου» και του σοκ που προκάλεσε στην ελληνική κοινωνία, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπέβαλε ένα σχέδιο για τη μείωση του εργατικού δυναμικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά 40%. Έτσι τον Ιούνιο του 2011 αποφασίζεται η μετάταξη 1649 σιδηροδρομικών, από τους περίπου 6.000 εργαζομένους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Σιδηροδρομικοί και έμπειροι μηχανοδηγοί θα πρέπει πλέον να επιλέξουν μια θέση κλητήρα ή θυρωρού, σε διάφορα υπουργεία και Δήμους, φύλακα ή καθαριστή σε μουσεία και αρχαιολογικούς χώρους, τραυματιοφορέα σε νοσοκομεία και κέντρα υγείας με αντίστοιχη αναπροσαρμογή του μισθού τους στη νέα θέση. Σε όσους εργαζόμενους παραμένουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ γίνεται οριζόντια δραστική περικοπή των μισθών κατά 40%. Τα πέντε επόμενα χρόνια, με τις συνταξιοδοτήσεις και την απαγόρευση των προσλήψεων, το προσωπικό θα μειωθεί ακόμη περισσότερο, προσεγγίζοντας μια συνολική μείωση κατά 55%.
Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις παραμένουν ουσιαστικά απαθείς και οι εργαζόμενοι υποτάσσονται και πάλι μουδιασμένοι στην μισθολογική υποβάθμιση και στον σφαγιασμό των εργασιακών δικαιωμάτων τους. Αυτή η «επιτυχημένη» κυβερνητική κεραυνοβόλος επιχείρηση «εξυγίανσης» του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποτελέσει πυξίδα για την εφαρμογή αυτής της στρατηγικής, σε ολόκληρο τον ΟΣΕ και στις υπόλοιπες επιχειρήσεις του δημόσιου τομέα.
Η «εξυγίανση» θα κάνει δυνατή την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ferrovie dello Stato Italiane Group. Όμως η ανεπάρκεια σε έμπειρο και εκπαιδευμένο προσωπικό θα γίνεται όλο και πιο αισθητή καθώς τα δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη πυκνώνουν και οι ταχύτητες αυξάνονται. Ο ΟΣΕ για να μπορέσει να ανταποκριθεί, θα αναγκάζεται να καταφεύγει όλο και περισσότερο σε προσλήψεις προσωπικού με συμβάσεις ορισμένου χρόνου ή ακόμα με «μπλοκάκι» και στην ανάθεση λειτουργικών υπηρεσιών σε ιδιωτικές εταιρείες. Σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, ο συντονισμός των ενεργειών, η τήρηση των κανονισμών και των πρωτοκόλλων, η εμπειρία του προσωπικού, είναι στοιχειώδεις προϋποθέσεις για την ομαλή και ασφαλή λειτουργία. Ο σημερινός τρόπος λειτουργίας είναι φανερό ότι δεν μπορεί να εξασφαλίσει αυτές τις προϋποθέσεις. Όπως είναι επόμενο, τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα και τα εργατικά ατυχήματα αυξήθηκαν κατακόρυφα. Το «έγκλημα των Τεμπών» είχε προδιαγραφεί πολύ πριν στερήσει τις ζωές 57 ανθρώπων.
Το εργασιακό βιογραφικό του «μοιραίου σταθμάρχη», (πρώην αχθοφόρος του ΟΣΕ, πρώην κλητήρας του υπουργείου Παιδείας από μετάταξη, που επανήλθε στον ΟΣΕ με ελάχιστη εκπαίδευση και εμπειρία ως σταθμάρχης), οι χειρισμοί του οποίου από το σταθμαρχείο Λάρισας οδήγησαν τελικά την επιβατική αμαξοστοιχία στη μετωπική σύγκρουση, είναι αποκαλυπτικό της προχειρότητας και της εγκληματικής ανευθυνότητας, με την οποία η διοίκηση προσπαθεί σήμερα να καλύψει τις αυξανόμενες απαιτήσεις σε έμπειρο σιδηροδρομικό προσωπικό.
Σήμερα, απαιτείται η αναγέννηση μιας υγιούς συνδικαλιστικής οργάνωσης που θα είναι ικανή να υπερασπίσει πραγματικά τους εργαζομένους απέναντι στην διαρκή επίθεση και τις αυθαιρεσίες της εργοδοσίας. Η μαχητική στάση του σωματείου των μηχανοδηγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του κλάδου που υπήρξε πάντα στην πρώτη γραμμή των εργαζομένων σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, αποτελεί μια πρώτη ελπιδοφόρα ένδειξη. Η συνδικαλιστική οργάνωση όλων των εργαζομένων στον ΟΣΕ, ανεξάρτητα από το συμβατικό εργασιακό τους καθεστώς (μόνιμοι, ορισμένου χρόνου, με μπλοκάκι, εργαζόμενοι σε εργολάβους) είναι σήμερα απαραίτητη για να μπορέσουν να αντισταθούν αποτελεσματικά.
Το ζήτημα όμως της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, δεν αφορά μόνο τους σιδηροδρομικούς. Είναι ζήτημα επιβίωσης για την εργατική τάξη και όλους τους καταπιεσμένους, που πύκνωσαν τις γραμμές των διαδηλωτών της 26ης Γενάρη και, σε λίγο, της 28ης Φλεβάρη. Το αίτημα της επαναφοράς των σιδηροδρόμων και όλων των μαζικών μεταφορών στο δημόσιο χωρίς αποζημίωση και κάτω από εργατικό έλεγχο απαιτεί τη σύζευξη και την ενοποίηση του συνδικαλιστικού αγώνα των σιδηροδρομικών με τον πολιτικό αγώνα του συνόλου της εργατικής και των λαϊκών τάξεων. Είναι ένας ενιαίος αγώνας που μόνο στο δρόμο μπορεί να κερδηθεί. Αν η αρχή έγινε στις 26 Γενάρη τότε περνώντας από το ορόσημο της 28ης Φλεβάρη, η εργατική τάξη και ο καταπιεζόμενος λαός πρέπει να βρουν το επόμενο και τα μεθεπόμενα βήματα μέχρι τη νίκη.
