Παγκόσμια Συνέδρια
Στις 6 Φεβρουαρίου, οι σεισμοί στην νοτιοανατολική Τουρκία και τη Συρία προκάλεσαν τις καταρρεύσεις εκατοντάδων κτιρίων και το θάνατο περισσοτέρων από 50.000 ανθρώπων. Πολλά από τα κτίρια κατοικιών που κατέρρευσαν στην Τουρκία σαν «χάρτινοι πύργοι», είχαν κατασκευασθεί πρόσφατα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Αποκαλύφθηκε η άθλια ποιότητα αυτών των κατασκευών και η μη τήρηση των οικοδομικών κανονισμών από τους κατασκευαστές-εργολάβους. Το επόμενο χρονικό διάστημα, ξεσηκώθηκε ένα κύμα οργής του Τουρκικού λαού ενάντια στην κυβέρνηση Ερντογάν, καθώς ήταν αυτή που τα προηγούμενα χρόνια πριμοδοτούσε τη δόμηση των κατοικιών στην σεισμογενή περιοχή και άφηνε ανεξέλεγκτους τους εργολάβους να θησαυρίζουν. Η αποκάλυψη αυτής της ασυδοσίας και της απληστίας της τουρκικής αστικής τάξης και της συνενοχής της κυβέρνησης, κλόνισε την εικόνα της αναπτυσσόμενης και ισχυρής Τουρκίας που τα προηγούμενα χρόνια καλλιεργούσε συστηματικά το καθεστώς του Ερντογάν. Στο εσωτερικό της Τουρκίας, το κλίμα στο πολιτικό σκηνικό άλλαξε ξαφνικά.
Τις πρώτες ημέρες μετά τους σεισμούς, μέσα στην ελληνική κοινωνία δημιουργήθηκε αυθόρμητα ένα κίνημα ειλικρινούς συμπάθειας και ανθρωπιστικής αλληλεγγύης προς τα θύματα των σεισμών της Τουρκίας και της Συρίας. Όμως στα ελληνικά ΜΜΕ, εκτός από τα κροκοδείλια δάκρυα που έχυναν οι κυβερνητικοί παράγοντες και οι τηλεπαρουσιαστές μπροστά στις μακάβριες εικόνες που μεταδίδονταν από τα ερείπια των κτιρίων, δεν έχαναν την ευκαιρία για να τονίζουν με αρκετή δόση αλαζονείας, πόσο ανώτερη, διαφορετική και θωρακισμένη είναι η χώρα μας, χάρη στους αυστηρούς κανονισμούς που τηρούνται από τους Έλληνες κατασκευαστές.
Τι αποκάλυψε το «έγκλημα των Τεμπών»
Είκοσι δύο μέρες αργότερα, η πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη ήρθε για να προκαλέσει και στην ελληνική κοινωνία ένα παρόμοιο ισχυρό σοκ. Αποκαλύφθηκε ξαφνικά η εικόνα ενός άθλιου, ασυντόνιστου, κυβερνητικού μηχανισμού, ανίκανου να ολοκληρώσει ένα έργο απαραίτητο για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των συρμών, βάζοντας έτσι καθημερινά σε κίνδυνο τις ζωές χιλιάδων ανθρώπων των λαϊκών κυρίως τάξεων, που χρησιμοποιούν αυτό το μέσο μαζικής μεταφοράς. Το αφήγημα της λαμπερής και αποτελεσματικής νεοφιλελεύθερης διακυβέρνησης που καλλιεργούσε για τέσσερα χρόνια η κυβέρνηση Μητσοτάκη κατέρρευσε.
Το μαζικό κύμα της λαϊκής αγανάκτησης που ξεχύθηκε στους δρόμους, ανέτρεψε το προεκλογικό σκηνικό που έστηνε μεθοδικά η κυβέρνηση. Στη πραγματικότητα, η έκρηξη της λαϊκής αγανάκτησης για το «έγκλημα των Τεμπών», ήταν η ξαφνική έκφραση της βουβής αγωνίας και της συσσωρευμένης οργής, για την διαρκή υποβάθμιση του επιπέδου της ζωής, για την ακρίβεια και την ανεργία, για την αθλιότητα των νοσοκομείων του ΕΣΥ, για την αντιμετώπιση της πανδημίας, για την διάλυση της δημόσιας εκπαίδευσης, αλλά και για τις θανάσιμες απειλές του πολέμου και της κλιματικής αλλαγής.
Η τηλεοπτική δημοσιογραφία, συνήθως απόλυτα ελεγχόμενη από το κυβερνητικό επιτελείο και την επικοινωνιακή στρατηγική του, τις πρώτες μέρες αιφνιδιάστηκε και αποπροσανατολίστηκε. Χωρίς να το θέλουν, άφησαν για μια στιγμή, να φανεί η πραγματικότητα ενός οργανισμού που τον λυμαίνονται τα συμφέροντα των ιδιωτικών εταιρειών. Συμφέροντα που βρίσκονται διαχρονικά σε διαπλοκή με τον διεφθαρμένο κρατικό μηχανισμό και την πολιτική ηγεσία. Επέτρεψαν, για λίγο, να ξεσκεπαστεί η αθλιότητα και η ανικανότητα του κυβερνητικού μηχανισμού να ολοκληρώσουν ένα έργο με κάποιες τεχνολογικές απαιτήσεις και να εφαρμόσουν τους κανονισμούς που ανταποκρίνονται σε μια λειτουργία του σιδηροδρόμου με μεγαλύτερες ταχύτητες και συχνότητες διέλευσης των συρμών. Δηλαδή ένα έργο που δεν είναι απλές οικοδομικές εργασίες, εκσκαφές, σκυροδετήσεις, στρώσιμο σιδηροδρομικών τροχιών, αλλά ένα έργο που αν και συγκριτικά είναι πολύ μικρότερου προϋπολογισμού, απαιτεί έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό και προδιαγραφές, οργανωμένη και μεθοδική επίβλεψη, δοκιμές και ελέγχους, αξιοποίηση του κατάλληλου επιστημονικού δυναμικού, αποφάσεις και χειρισμούς που απαιτούν επαγγελματισμό, εμπειρία και γνώσεις. Αυτά αποδείχθηκε ότι είναι αδύνατο να πραγματοποιηθούν με τον διαμελισμό του οργανισμού σε κομμάτια και την πώληση των κομματιών του σε ιδιώτες με συχνά αντικρουόμενα συμφέροντα. Ακόμη είναι άγνωστα όχι μόνο στις διοικήσεις του ΟΣΕ και τον κρατικό μηχανισμό, αλλά και στο πολιτικό προσωπικό που διαχρονικά διαχειρίστηκε το έργο. Αναδείχθηκε δηλαδή η ανικανότητα που πηγάζει από το βαθμό ανάπτυξης του ελληνικού καπιταλισμού και ειδικότερα από τη θέση του μέσα στον παγκόσμιο καταμερισμό της καπιταλιστικής οικονομίας.
Αφού συνήλθαν από τον αιφνιδιασμό, η κυβέρνηση και τα ΜΜΕ, προσπαθούν τώρα συστηματικά να προσανατολίσουν τη δημόσια συζήτηση, στους χειρισμούς του μοιραίου σταθμάρχη, στον απαραίτητο αριθμό των σταθμαρχών ανά βάρδια, στα ωράρια των βαρδιών κλπ. Προσπαθούν δηλαδή να κουκουλώσουν την εικόνα της κακοδιοίκησης, της ουσιαστικής εγκατάλειψης της συντήρησης και της φύλαξης των εγκαταστάσεων, της μη λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και εποπτείας που απαιτεί η κυκλοφορία ενός σιδηροδρόμου με μεγάλες ταχύτητες.
Ιδιωτικοποιήσεις: μια παγκόσμια τάση του καπιταλισμού
Γνωρίζουμε ότι κατά τις περιόδους σχετικής οικονομικής ανόδου, όπως ήταν αυτή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, οι καπιταλιστές απαιτούσαν από το κράτος μια σειρά από υπηρεσίες που οι ίδιοι δεν μπορούσαν εύκολα να παρέχουν στην κοινωνία και οι οποίες ανταποκρίνονταν επίσης σε κάποια από τα πάγια αιτήματα για τα οποία πάλευε η εργατική τάξη όπως: δημόσια υγειονομική περίθαλψη με νοσοκομεία, δημόσια εκπαίδευση με σχολεία, κρατικές υποδομές για ύδρευση-αποχέτευση, δίκτυα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας, τηλεπικοινωνιών, δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς κλπ. Η καπιταλιστική τάξη δεν το έκανε από καλοσύνη ούτε επειδή ήταν ιδιαίτερα γενναιόδωρη, αλλά χρειάζονταν αυτά τα πράγματα αν ήθελε μια παραγωγική οικονομία. Έτσι, όχι μόνο οι καπιταλιστές αλλά και ο πληθυσμός και ειδικότερα η εργατική τάξη ευνοούνταν από αυτά.
Όμως γύρω στις αρχές της της δεκαετίας του 1970 που ξεκίνησε η μεγάλη περίοδος της οικονομικής ύφεσης, οι καπιταλιστές ενδιαφέρονταν όλο και λιγότερο για νέες παραγωγικές επενδύσεις και στρέφονταν όλο και περισσότερο στα εύκολα κέρδη που αποκόμιζαν από τη φούσκα των χρηματιστηρίων και κυρίως από την αγορά του δημόσιου χρέους. Καθώς οι κυβερνήσεις για τη χρηματοδότησή τους κατέφευγαν όλο και περισσότερο στο δανεισμό, το δημόσιο χρέος διογκώνονταν και η εξυπηρέτησή του γίνονταν μια θεμελιώδης προϋπόθεση για τη διατήρηση των κερδών των καπιταλιστών που είχαν επενδύσει σε αυτό. Από την άλλη πλευρά άρχισε μια μακρά περίοδος επιβράδυνσης των κρατικών επενδύσεων για τις δημόσιες υποδομές, για τα δημόσια συστήματα υγείας και για την εκπαίδευση. Καθώς οι δημόσιες υποδομές δεν ανανεώνονταν, παραδίδονταν σταδιακά στην φθορά και την υποβάθμιση.
Παράλληλα με τη στροφή των καπιταλιστών προς τις χρηματιστηριακές επενδύσεις και την αγορά του δημόσιου χρέους, εμφανίστηκε και η τάση των ιδιωτικοποιήσεων. Με τις ιδιωτικοποιήσεις και την πώληση της δημόσιας περιουσίας αφενός εξασφαλίζονται οι πληρωμές του δημόσιου χρέους και από την άλλη προσφέρεται ένα συμπληρωματικό πεδίο επενδύσεων για τον ιδιωτικό τομέα. Οι καπιταλιστές αντί να χτίζουν εργοστάσια και να αναπτύσσουν αγροκτήματα για να αποκομίσουν κέρδη όπως έκαναν οι παππούδες και οι πατεράδες τους, στρέφονταν όλο και περισσότερο στην εκμετάλλευση των έτοιμων δημόσιων υποδομών στις τηλεπικοινωνίες, την ενέργεια, την ύδρευση, τις μεταφορές και στην παροχή των υπηρεσιών που παρείχε μέχρι τότε κυρίως το κράτος: υγεία, εκπαίδευση, συνταξιοδότηση κλπ.
Η Θάτσερ στην πρωτοπορία των ιδιωτικοποιήσεων
Στην πρωτοπορία της νέας τάσης των ιδιωτικοποιήσεων (αν εξαιρέσουμε το προηγούμενο της ναζιστικής Γερμανίας τη δεκαετία του 30) υπήρξε η κυβέρνηση της Θάτσερ στη Βρετανία που προχώρησε σε ένα πρόγραμμα περισσότερων από 50 ιδιωτικοποιήσεων δημόσιων επιχειρήσεων. Ενδεικτικά, ιδιωτικοποιήθηκαν κατά την πρωθυπουργία της από το 1979 μέχρι το 1989 οι εταιρείες British Petroleum, British Aerospace, Jaguar, British Telecommunications, British Gas, British Airways και δέκα κρατικές εταιρείες ύδρευσης. Προκειμένου να πραγματοποιήσει το πρόγραμμα αυτό η Θάτσερ συγκρούσθηκε σκληρά με τα εργατικά συνδικάτα και ειδικά το 1984, δόθηκε η μεγάλη, εμβληματική, μάχη με τα συνδικάτα των ανθρακωρύχων. Η Θάτσερ σε μια ομιλία της εκείνη την περίοδο είπε χαρακτηριστικά:
«Έπρεπε να πολεμήσουμε τον εξωτερικό εχθρό στα Φώκλαντ. Όμως πρέπει διαρκώς να έχουμε επίγνωση του εχθρού στο εσωτερικό, που είναι πολύ πιο δύσκολο να πολεμήσεις και πιο επικίνδυνος για την ελευθερία».
Αξίζει ωστόσο να σημειώσουμε ότι η ίδια η Θάτσερ αντιστέκονταν στην ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών Σιδηροδρόμων και κάποτε είπε στον Υπουργό Μεταφορών Νίκολας Ρίντλεϊ: «Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων θα είναι το Βατερλώ αυτής της κυβέρνησης.» Ωστόσο λίγο πριν την παραίτησή της το 1990, αποδέχτηκε τελικά τα επιχειρήματα για την ιδιωτικοποίηση των Σιδηροδρόμων, τα οποία εφάρμοσε ο διάδοχός της Τζον Μέιτζορ το 1994.
Τα αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης ειδικά στους Βρετανικούς Σιδηροδρόμους ήταν μια σειρά από θανατηφόρα δυστυχήματα κατά τη δεκαετία 1995-2005 που κόστισαν τη ζωή συνολικά σε 83 ανθρώπους και εκατοντάδες τραυματίες. Το σημαντικότερο ήταν το δυστύχημα του Ladbroke Grove (ή του Paddington) που συνέβη στις 5 Οκτωβρίου 1999 στο Λονδίνο, όταν δύο επιβατικές αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά αφού η μία από αυτές είχε παραβιάσει το σηματοδότη, με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες. Δημιουργήθηκε στη Βρετανία ένα μεγάλο κίνημα για την επανα-κρατικοποίηση των Σιδηροδρόμων που είχε αποτέλεσμα μια μερική επανα-κρατικόποιηση και δημιουργία κρατικών εποπτικών αρχών ασφαλείας.
Ο σταδιακός διαμελισμός του ΟΣΕ
O ΟΣΕ που ιδρύθηκε το 1971 από τη χούντα για να διαδεχθεί τον προηγούμενο οργανισμό ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), παραδόθηκε εξ αρχής σε μια σταδιακή παρακμή ακολουθώντας τη γενική τάση του καπιταλισμού, της μείωσης δηλαδή των κρατικών επενδύσεων στις δημόσιες υποδομές. Επιπλέον στην Ελλάδα, μετά από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο οποιαδήποτε αναβάθμιση των σιδηροδρόμων και των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς, θα ερχόταν άμεσα σε σύγκρουση με τα συμφέροντα των ιδιωτικών μεταφορών και τις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων. Έτσι γραμμές-κλάδοι του σιδηροδρομικού δικτύου διαρκώς υποβαθμίζονταν και σταδιακά καταργούνταν. Το απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου υπολειτουργούσε μέχρι το 2011 πάνω σε τροχιές που είχαν μικρότερο πλάτος από το υπόλοιπο δίκτυο. Μάλιστα εγκαταλείφτηκε μόλις ολοκληρώθηκε (υποτίθεται) το έργο της αναβάθμισής του.
Άλλωστε ήδη από τη δεκαετία του 1950 είχε προηγηθεί το ξήλωμα των αστικών μέσων σταθερής τροχιάς, τα δίκτυα των τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που λειτουργούσαν με ηλεκτροκίνηση από τις αρχές του 20ου αιώνα προκειμένου να παραδοθούν οι δρόμοι στα ΙΧ αυτοκίνητα και στα λεωφορεία των ιδιωτικών ΚΤΕΛ. Επιβίωσε μόνο η γραμμή του ηλεκτρικού που γνώρισε γύρω στο 1960 μια επέκταση μέχρι τη Κηφισιά χωρίς να εκσυγχρονισθεί ουσιαστικά η τεχνολογικά η υποδομή και το τροχαίο υλικό, μέχρι αυτό να το επιβάλλει επιτακτικά το ασφυκτικά διογκούμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα του λεκανοπεδίου και το νέφος της ατμοσφαιρικής μόλυνσης από τη δεκαετία του 1980.
Όμως από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, η εμπορική σημασία των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αναβαθμίσθηκε και επιβάλλονταν και η αναβάθμιση της κεντρικής γραμμής του ΟΣΕ για να διευκολυνθεί η μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων προς τα Βαλκάνια και την Ανατολική Ευρώπη. Μέχρι τότε η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, ήταν «μονοτρόχια», οι ανερχόμενοι και κατερχόμενοι ντηζελοκίνητοι συρμοί κινούνταν πάνω στην ίδια γραμμή με μικρές ταχύτητες και η γραμμή λειτουργούσε με «χειροκίνητους» χειρισμούς με βάση τον ισχύοντα σιδηροδρομικό κανονισμό. Οι νέες εμπορικές απαιτήσεις για μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και για μεγαλύτερες ταχύτητες, επέβαλλαν την κατασκευή διπλής γραμμής, την ηλεκτροκίνηση, τη λειτουργία αυτοματοποιημένης σηματοδότησης και νέων σιδηροδρομικών συστημάτων ασφαλείας.
Με την οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2008 εντάθηκε ο χορός των ιδιωτικοποιήσεων και στην χρεοκοπημένη Ελλάδα των μνημονίων πήρε μορφή χιονοστιβάδας. Οπωσδήποτε ο ΟΣΕ που η κρατική εγκατάλειψη και η κακοδιοίκηση δεκαετιών, τον είχαν κυριολεκτικά εξαθλιώσει, είχε μπει στο νεοφιλελεύθερο στόχαστρο από πολύ νωρίτερα και η ιδιωτικοποίηση του μεθοδεύονταν τα προηγούμενα χρόνια αργά αλλά σταθερά.
Το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα του κτηματολογίου της εταιρείας (real estate) και στη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού. Το 2005, ο Ο.Σ.Ε. χωρίστηκε σε δύο θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων, και τον Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της. Το 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο Ο.Σ.Ε., ενώ ο Ε.ΔΙ.Σ.Υ. απορροφήθηκε από τον Ο.Σ.Ε.. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο, και έπαψε να αποτελεί μέρος του Ομίλου Ο.Σ.Ε.
Το Δεκέμβριο του 2007 ο Κυριάκος Μητσοτάκης, βουλευτής τότε της κυβέρνησης του Κώστα Καραμανλή, έλεγε στη Βουλή τα εξής:
«Δεν μπορούμε να ανεχόμαστε άλλο επιχειρήσεις, που στο όνομα της εξυπηρέτησης κάποιου αφηρημένου δημόσιου συμφέροντος επιβαρύνουν τον Έλληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ, παρέχοντας υπηρεσίες στην καλύτερη περίπτωση κάτω του μετρίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιων δημόσιων υπηρεσιών αποτελεί ο ΟΣΕ».
Τον Ιούλιο του 2012, στις προγραμματικές δηλώσεις της συγκυβέρνησης ΝΔ – ΠΑΣΟΚ – ΔΗΜΑΡ, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, είχε ανακοινώσει ότι θα προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ και, μάλιστα, παρά το γεγονός ότι δεν επρόκειτο ακόμη για μια συμβατική μνημονιακή υποχρέωση της χώρας:
«Θα προωθήσουμε και αποκρατικοποιήσεις που δεν αποτελούν άμεσες συμβατικές μας υποχρεώσεις. Αλλά πρέπει να γίνουν για να φέρουν επενδύσεις, θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Όπως στους σιδηροδρόμους – κυρίως στο λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ».
Ο μνημονιακός χορός των ιδιωτικοποιήσεων και ο ΟΣΕ
Με την υπογραφή του πρώτου μνημονίου, τον Μάιο του 2010, για την παροχή ενός δανείου 110 δις ευρώ είχε προβλεφθεί μεταξύ των άλλων ένα πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων ύψους 50 δις ευρώ για την περίοδο 2011-5. Το πρόγραμμα περιλάμβανε την αποκρατικοποίηση του ΟΤΕ, του Ελληνικού, του ΟΠΑΠ, των ΕΛΤΑ, της ΕΥΔΑΠ, των Περιφερειακών Αεροδρομίων, ακίνητης περιουσίας κλ.π. και ιδρύθηκε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε. (ΤΑΙΠΕΔ) που κλήθηκε να υλοποιήσει το πρόγραμμα.
To Φεβρουάριο του 2012 ψηφίσθηκε το δεύτερο μνημόνιο που περιλάμβανε πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων κρατικών επιχειρήσεων προκειμένου να χορηγηθούν δάνεια 131 δις από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας και 12 δις από το ΔΝΤ. Πιο αναλυτικά για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων των 50 δισ. ευρώ θα έπρεπε έως το 2015 να έχουν βρεθεί 19 δις ευρώ. Στο Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων είχαν ήδη καταχωρηθεί 3.000 οικόπεδα. Στο πρώτο εξάμηνο του 2012 θα έπρεπε να γίνει προσπάθεια να πουληθούν ΔΕΠΑ/ΔΕΣΦΑ, ΕΛΛ.ΠΕ, ΟΠΑΠ, ΕΥΔΑΠ και ΕΥΑΘ, ενώ στο δεύτερο εξάμηνο θα προχωρήσουν Εγνατία Οδό, λιμάνια και αεροδρόμια. Ο κατάλογος των προς ιδιωτικοποίηση οργανισμών ή υπηρεσιών του δημοσίου εμπλουτίζεται. Προστίθενται νέοι τομείς του Δημοσίου και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης που θα περάσουν στον ιδιωτικό τομέα. Παραμένει η δέσμευση ότι αν ένα περιουσιακό στοιχείο του Ταμείου δεν μπορεί να πουληθεί, θα σπάει σε κομμάτια και θα διατίθεται προς πώληση τμηματικά.
Μετά την εκλογή του ΣΥΡΙΖΑ τον Ιανουάριο του 2015 η διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων προσωρινά διακόπτεται. Όμως έξι μήνες αργότερα, τον Αύγουστο του 2015, μετά το δημοψήφισμα και τη «συνθηκολόγηση» του Τσίπρα, ψηφίζεται το ν. 4336 για ένα νέο δάνειο 86 δις ευρώ (3ο μνημόνιο) σύμφωνα με το οποίο « … ενώ η διαδικασία ιδιωτικοποίησης έχει σταματήσει από τις αρχές του έτους, η κυβέρνηση είναι πλέον αποφασισμένη να προχωρήσει με ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων… .» Τα έσοδα του 2015 θα προέλθουν από: τους διαγωνισμούς που έχουν κλείσει σε προηγούμενα έτη και λαμβάνονται οι ετήσιες δόσεις του τιμήματος π.χ. λαχεία, ΟΠΑΠ, Αεροδρόμια, Μαρίνες κ.λπ., τους διαγωνισμούς που θα ολοκληρωθούν εντός του έτους π.χ. Ελληνικό, Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, Εγνατία, ΕΥΔΑΠ, ΟΛΠ, ΟΛΘ, ΕΛΤΑ, Ψηφιακό Μέρισμα, Νότια Καβάλα και πώληση ακινήτων και μετοχών. Από το 2016 και μετά τα έσοδα θα προέλθουν, κυρίως, από τα ακίνητα, με την εξαίρεση του διαγωνισμού πώλησης μετοχών της ΔΕΗ.
Το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, για άλλη μια φορά αντίθετα με τις προεκλογικές της διακηρύξεις και τις πρωθυπουργικές δηλώσεις, προχώρησε στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group έναντι του γελοίου τιμήματος των 45 εκατομμυρίων ευρώ και με την ακόμη πιο γελοία υπόσχεση από μέρους της εταιρείας ότι μελλοντικά θα προχωρήσει σε επενδύσεις 600 εκατομμυρίων εφόσον το ελληνικό κράτος εκπληρώσει μια σειρά από προϋποθέσεις. Είχαν προηγηθεί 5 χρόνια διαρκούς συρρίκνωσης του ΟΣΕ, το προσωπικό είχε ήδη μειωθεί κατά 55% και κατά 45% οι αποδοχές του.
Μια από τις προϋποθέσεις για τις μελλοντικές αυτές επενδύσεις από την ιταλική εταιρεία, ήταν και η ολοκλήρωση της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης (περιβόητη Σύμβαση 717) που όχι μόνο δεν ολοκληρώθηκε, αλλά που μετά το 2019, την επόμενη περίοδο της διακυβέρνησης από την ΝΔ, τμήματα του συστήματος ξηλώθηκαν και αχρηστεύτηκαν, όπως στο μοιραίο τμήμα που έγινε η τραγική σύγκρουση.
Το 2021 ολοκληρώνεται η μεταβατική περίοδος και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετονομάζεται σε Hellenic Train. Η κυβέρνηση της ΝΔ διαγράφει τις υποχρεώσεις για τις υποτιθέμενες επενδύσεις των 600 εκατομμυρίων και σε αντάλλαγμα η Hellenic Train φέρνει τις αμαξοστοιχίες που θα εκτελούν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες. Σύμφωνα όμως με ρεπορτάζ του Investigate Europe, αποκαλύπτεται πως οι αμαξοστοιχίες που οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν πριν χρόνια για «παλιοσίδερα», η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα παρουσιάζει ως τα «νέα τρένα που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη». Οι ενώσεις Ελβετών σιδηροδρομικών ζητούσαν επίμονα την κατάργησή τους γιατί παρουσίαζαν «κάθε είδους προβλήματα». Τρένα της δεκαετίας του ’90 παρουσιάστηκαν ως καινούργια! Τα τεχνικά προβλήματα στη γραμμή του ΟΣΕ, αυξήθηκαν εκθετικά. Μόνο για το 2023 (μέσα σε λιγότερο από 60 μέρες) είχαμε 25 ανακοινώσεις βλαβών από την Hellenic Train!
Επίλογος
Η κυβέρνηση προσπαθεί να συνέλθει από το πλήγμα που της προκάλεσε η τραγωδία. Αμετανόητη προσπαθεί να ανασκευάσει, να επαναλάβει και να επιβάλλει το νεοφιλελεύθερο αφήγημά της. Σύμφωνα με τη νέα επικοινωνιακή της γραμμή, το βαθύ κράτος, δηλαδή οι εργαζόμενοι, τα συνδικάτα, τα συντεχνιακά συμφέροντα, φταίνε για όλα τα δεινά της κακοδιοίκησης στον ΟΣΕ και όχι οι απάνθρωπες πολιτικές που καθοδηγούνται από το τυφλό κυνήγι του κέρδους.
Ο ΣΥΡΙΖΑ, από την ίδια τη ρεφορμιστική φύση του, περιορίζεται να στοχεύει στα συμπτώματα της νεοφιλελεύθερης πολιτικής, στη διαπλοκή, στη διαφθορά και στη κακοδιοίκηση. Προσπαθεί να προβάλλει ως ο ικανός και έντιμος, εναλλακτικός διαχειριστής της ίδιας πολιτικής. Είναι απολύτως βέβαιο ότι μόλις βρεθεί στη εξουσία θα παγιδευτεί και πάλι στα ίδια αδιέξοδα που πριν από οχτώ χρόνια τον οδήγησαν να συνθηκολογήσει και να υπογράψει και να διεκπεραιώσει το τρίτο και πιο σκληρό μνημόνιο.
Γίνεται ολοένα και πιο φανερό ότι ο καπιταλισμός, βυθίζεται διαρκώς βαθύτερα στο τέλμα της οικονομικής κρίσης και της παρακμής τόσο στις μητροπόλεις, όσο και στις περιφερειακές χώρες του Νότου όπως η Ελλάδα ενώ οι θανάσιμοι κίνδυνοι του πολέμου και της κλιματικής αλλαγής απειλούν την ίδια την ύπαρξη της ανθρωπότητας. Η μόνη διέξοδος είναι η ανατροπή του και η μετάβαση σε μια σοσιαλιστική οργάνωση της κοινωνίας, με κεντρικά σχεδιασμένη και δημοκρατικά ελεγχόμενη οικονομία.
